Paciencia y convicción

Fernando Alonso, Honda y McLaren

Sigo a Fernando Alonso desde antes de que llegara a la Fórmula 1. Recuerdo una entrevista que le hacían en "La Nueva España" de Oviedo en el año 2000, cuando corría en Formula 3000. Me impresionó su seguridad y cuando fichó por Renault en 2001 tuve la certeza de que llegaría a ser campeón del mundo. 

Es por esto que me pareció un error el desencuentro con Honda que puso fin a la relación entre McLaren y Honda en el año 2018. Como los que siguen la Fórmula 1 saben, en 2015 se inició la colaboración entre Honda y McLaren. Durante tres años Honda motorizó a McLaren. El objetivo era crear un equipo campeón con la experiencia de McLaren en la Fórmula 1 y la de Honda en las más diversas categorías del deporte del motor.

El primer año fue un desastre y el segundo no fue mejor. El tercero también mostró que el motor Honda no acababa de funcionar. Alonso criticó abiertamente a su motorizador y entre unas cosas y otras, McLaren rompió con Honda y eligió comprar motores Renault.

Pero una fábrica como Honda siempre acaba surgiendo. Tras dejar a McLaren pasó a motorizar al equipo filial de Red Bull, Toro Rosso y desde 2019 a Red Bull y en 2019 el Red Bull de Max Verstappen, con motor Honda, ganó el Gran Premio de Austria. Honda volvía a ganar. Le costó 4 años, pero volvió a ganar. No sabemos qué hubiera pasado si McLaren -y Alonso- hubieran tenido paciencia.

Porque hay apuestas en las que hay que perseverar, compromisos que no son fáciles y en los que una vez estrechada una mano hay que seguir hasta el final, cueste lo que cueste; compromisos en los que se entra por convicción, aquí la convicción de que Honda es una marca ganadora y más tarde o más temprano hará un motor ganador.

Alonso sigue sin ganar y el haberse enemistado con Honda le ha impedido también competir con coches motorizados por el fabricante japonés en las 500 millas de Indianápolis. Lo entiendo. Me imagino que los japoneses esperan que una vez sellado un pacto, no se abandone hasta que se llegue al triunfo final.

Paciencia y perseverancia; lo que es bastante oriental, como se verá en el siguiente apartado.

Unos pocos años en la cultura china

Hace 20 años me impresionó este fragmento de un relato incluido en "Doce narraciones chinas" (Círculo de Lectores, Barcelona, 2001), que es un extracto de una colección de historias mucho más extensa, escrita por Ling Mengzhu en la primera mitad del siglo XVII. La narración en cuestión se titula en la versión en español "El Manuscrito"; pero en la obra original lleva un título mucho más barroco cuya traducción supera mis escasísimas capacidades.

El caso es que en un punto de ese relato se puede leer lo siguiente (según la traducción de Manuel Serrat Crespo, no del original chino, sino de la versión francesa de André Levy):

Luego acaecieron los disturbios y las guerras de las Cinco Dinastías, de los Song y de los Yuan. Durante esos pocos siglos, muchos monumentos y tesoros célebres, antiguos y modernos, desaparecieron sin dejar rastro.

"Durante esos pocos siglos"... el período al que se refiere la época de las Cinco Dinastías, los Song y los Yuan se inicia en el siglo X y concluye en el siglo XIV; así que esos pocos siglos son más de 400 años.

Es cierto que no tengo la seguridad de que la traducción de la traducción sea fiel al original, que aquí dejo por si alguien tiene capacidad para determinar si la versión es correcta:

"後來五代、宋、元兵戈擾亂，數年間，古今名跡，海內 亡失已盡" (después de unos cuántos esfuerzos puede encontrar aquí el original); en chino simplificado es así:

"后来五代、宋、元兵戈扰乱，数年间，古今名迹，海内 亡失已尽"

pero si la damos por buena nos encontramos con que para los chinos cuatro siglos son tan solo unos pocos años (diría que en el original chino nada se dice de siglos, sino que se refiere, simplemente a "en el lapso de unos años", 數年間, en chino simplificado: 数年间). 

Existen, pues, culturas, en las que el tiempo tiene un significado diferente que el que tiene para nosotros; en las que la inmediatez no es una virtud, y en la que se aprecian aquellas empresas que son largas y trabajosas. De hecho, en China se conoce como "la gran empresa" la tarea de derrocar una dinastía y establecer otra; algo que normalmente lleva décadas.

Me imagino, por tanto, la sorpresa de los japoneses (si asumimos que la cultura japonesa y la china comparten esta especial percepción del tiempo) cuando McLaren y Alonso les exigían resultados inmediatos. Me imagino a los ingenieros y jefes de Honda estupefactos ante la pretensión de que algo tan difícil como hacer un motor que pueda ganar el Mundial de Fórmula 1 pudiera improvisarse de un año para otro.

Paciencia, mucha paciencia.

Y convicción.

Y esto me lleva al tercer punto.

La convicción en la política

Me ha venido a la cabeza el desencuentro de McLaren/Alonso con Honda, y la frase del relato de Ling Mengzhu al leer un artículo de Arcadi Espada, que destacaba en su muro de facebook Leyre Iglesias. Y, en concreto, este fragmento:

En Cataluña, Ciudadanos no se colocó en la selecta y circunstancial equidistancia, sino enfrente del irracionalismo nacionalista. Y fue desde este lugar como logró convertirse en el primer partido político de Cataluña. La misma intención hubo de tener -y no tuvo- en la general política española. Albert Rivera cometió un grave error al pretender que el partido sustituyera al Pp. Pero el error habría sido el mismo de haber querido sustituir al Psoe. Renunciar a las dos imposturas no supone que Ciudadanos estuviera condenado a la relativa insignificancia del partido bisagra: solo que el camino hacia la hegemonía política tenía que ser más lento, duro y opaco, características incompatibles con el enfermizo añinamiento de sus dirigentes.

No estoy en condiciones de juzgar si es cierta la afirmación de que los dirigentes de Ciudadanos adolecían de aniñamiento. Sí que creo que fue un error intentar sustituir al PP; aunque pienso que el papel de partido bisagra no es insignificante, ni siquiera de una forma relativa; pero no me quiero detener en ello; porque lo que me llamó la atención del párrafo transcrito es la recia propuesta de un proyecto político "lento, duro y opaco". Ahí es donde recordé el intento de Honda de volver a triunfar en la Fórmula 1 y esa particular manera oriental de ver el transcurso del tiempo que le hace pensar que cuatro siglos son unos pocos años. Esto me pareció muy lúcido, porque en España hay una tarea política pendiente que no puede abordarse con prisas, con apuros e improvisación; una tarea que requiere asumir que pasarán años y puede que décadas; que en muchos momentos parecerá que se está a punto de fracasar definitivamente; pero en la que aún así hay que perseverar. Esa tarea es la de construir un proyecto político radicalmente comprometido con el respeto a la ley, a los principios democráticos, a la defensa de los derechos fundamentales, a la búsqueda de una sociedad libre y abierta, plenamente conectada con Europa y en la que el progreso de todos y el bien común sean el único propósito y objetivo.

Un proyecto como el anterior es necesario, no se puede renunciar a él y bien merece la pena comprometerse en el mismo más allá de las derrotas que se producirán y de los años que deberán perderse en la lucha. Para ello lo único que hay que tener es la convicción a la que me refería antes. Una convicción profunda que surja de la razón pero que envuelva también el corazón. Un espíritu que conecte con el de ese poema maravilloso de Kipling, "If", al que me parece intuir que Espada se refiere cuando habla de "renunciar a las dos imposturas".

Es claro que este proyecto no está representado por el PSOE, quien permite y apoya la vulneración de los derechos de los niños en la escuela catalana, quien se aviene a pactar con quienes utilizan la violencia contra sus adversarios políticos y es incapza de solidarizarse con quienes sufren el acoso y la humillación. Es claro que el PSOE, que no oculta su desdén por la independencia judicial y huye de la defensa de un proyecto común para todos los españoles no representa la propuesta política a la que me refería antes.

Y el PP tampoco. Tal como indicaba hace unos días, el PP ha sufrido esa "confederalización" que resulta de ejercer el poder en las comunidades autónomas sin tener claro cuál es la propuesta y los desafíos que  podemos fijarnos como país.

y sin que tampoco parezca tener claro qué es la independencia judicial, pues continúa empecinado en una negociación sobre el nombramiento de vocales del CGPJ que debería limitarse a proponer una reforma de la LOPJ que se adecue a las exigencias del Consejo de Europa y que conduzca a que al menos la mitad de dichos vocales sean elegidos por los jueces.

No me pronuncio tampoco sobre si esa propuesta la encarna Ciudadanos. No quiero sumar más confusión a la confusión y los errores cometidos en los últimos años merecerían una explicación y rectificación que todavía no se ha dado y que un partido "diferente" tendría que haber asumido hace tiempo; pero con independencia de que sea Cs o sea otro, lo que es claro es que la reivindicación de los valores que antes mencionaba: Estado de Derecho, principios democrácitos, derechos fundamentales, fortalecimiento del proyecto común y renuncia a buscar apoyos en quienes lo que quieren es debilitarlo, deberían estar representados por alguien, tenga más o menos apoyo, más o menos votos, más o menos fuerza.

Alguien que sea capaz de asumir lo que propone Kipling: enfrentarse al triunfo y al desastre y tratar igual ambas imposturas.

Algunos que tengan convicción, compromiso y paciencia.

Mucha paciencia.

Como dice Espada, que tengan la voluntad de llevar a cabo una tarea lenta, dura y opaca.

Vettel versus Hamilton

Algunas evidencias. Primera: las carreras de Fórmula 1 no son ni los coches de choque ni carreras de cuadrigas. Se trata de ser más rápido que los rivales y se ha de intentar adelantarlos, se puede "cerrar la puerta" al coche que trata de adelantar; pero no se puede forzar a un coche fuera de la pista y en las trazadas ha de respetarse el espacio del otro coche. Podría ser de otra forma, pero no lo es; las reglas de la Fórmula 1 así lo establecen y lo que acabo de decir está en la esencia de este deporte. Hay toques, claro; pero cada toque es un incidente que no debería haberse producido.

Segunda: cuando hay un toque entre dos choques es porque uno de los dos o ambos o un tercero han cometido un error (a salvo de que haya habido un fallo mecánico). En teoría podría investigarse cada toque para identificar al o los responsables; pero tan solo cuando alguno de los pilotos ha actuado de forma excesivamente imprudente (son carreras, un cierto riesgo de ha asumirse siempre, de otra forma se dotaría a los Fórmula 1 de intermitentes) se produce la sanción.

Tercera: estas sanciones están siendo de una cierta gravedad. Hace poco se sancionó a Carlos Sáinz con pérdida de posiciones en la parrilla de salida y pérdida de puntos en la "superlicencia" (el carnet que han de tener los pilotos de Fórmula 1 para poder competir) por un incidente durante la carrera de Canadá por una maniobra "descuidada y potencialmente peligrosa" al no darse cuenta de que otro piloto venía adelantando, lo que hizo que el piloto español le cerrara el paso de manera indebida causando un accidente.

Cuarto: cuando se comete una acción que causa un daño ha de distinguirse entre los casos que se denominan "culposos" y los "dolosos". La distinción es fundamental en Derecho, tanto en el ámbito civil como en el penal y, además, es de sentido común. Existe una infracción culposa cuando alguien causa un daño por una actuación imprudente, pero sin voluntad de causar ese daño. Existe dolo cuando el daño que se causa es pretendido; esto es, cuando se es consciente de que se está actuando fuera de lo permitido. Evidentemente, las infracciones dolosas son mucho más graves que las culposas. Es más peligroso quien conscientemente actúa con la intención de causar un daño que quien  es simplemente imprudente.

Las infracciones que se cometen durante las carreras de Fórmula 1 son en su inmensa mayoría culposas. Carlos Sáinz no pretendía cerrarle el paso a Grossjean, pero no lo vio por un descuido; de igual forma que en la carrera de hoy Ocon no pretendía golpear a su compañero de equipo, Pérez. Los incidentes suelen darse por un "exceso de optimismo" o por un descuido. Las infracciones dolosas en la Fórmula 1 son más raras; pero creo que se hace evidente para todos que este tipo de infracciones deben ser castigadas de una manera mucho más dura. Quien a los mandos de un coche de carreras, compitiendo con otros coches de carreras, rodeado de compañeros que se están jugando la integridad física, actúa conscientemente contra los límites del deporte se convierte en un peligro y, por tanto, debe actuarse sin dilación contra él.

Hay casos históricos de actuaciones dolosas al volante de un Fórmula 1. Me vienen a la cabeza cuatro anteriores hoy a la de Vettel, tres protagonizadas por Schumacher y una por Nelsinho Piquet. La de Piquet fue un accidente producido a propósito en el Gran Premio de Singapur del año 2008 y que acabó significando la victoria en aquella carrera de Fernando Alonso. En aquella ocasión la investigación acabó con sanciones durísimas para los implicados, que implicaron su expulsión de la Fórmula 1.

Las primera de Schumacher fue en el año 1994, cuando echó de la pista a Damon Hill. No se llegó a probar que hubiera actuado dolosamente; pero, la verdad es que da toda la impresión de que fue así

En 1997 Shumacher repitió la maniobra, esta vez contra Villeneuve; pero en esta ocasión se entendió que había actuado de forma consciente, aunque de manera instintiva y sin premeditación, y por tanto la sanción se limitó a quitarle todos los puntos del campeonato (y no excluirlo de la competición, como seguramente hubiera resultado adecuado).



La tercera, que ya sí vi en directo, fue en el Gran Premio de Mónaco de 2006. Allí Michael Schumacher, durante la calificación, aparcó su coche en la penúltima curva del circuito, bloquándolo e impidiendo que el resto de pilotos pudieran mejorar su vueltas. También fue sancionado. Pese a que había conseguido el mejor tiempo en la calificación fue "condenado" a salir en última posición.



Nada de lo anterior es, sin embargo, comparable al comportamiento de hoy de Vettel. Durante el Gran Premio de Azerbaiyán en Bakú, en una de las salidas del safety car, Hamilton estaba en primera posición y Vettel segundo. Cuando el safety car ya había apagado sus luces y, por tanto, el control del pelotón había pasado a quien circulaba primero, Hamilton, éste hace una frenada y Vettel choca con él. Un incidente que no debería haberse producido y que indica que o bien Hamilton había hecho una maniobra "errática" o que Vettel no estaba suficientemente atento o se encontraba demasiado cerca de Hamilton.
Ahora bien, la maniobra que quiero comentar no es ésa, y que entra dentro de lo culposo; sino lo que sigue: Vettel se coloca a la par que Hamilton y lanza el coche contra él para golpearlo lateralmente



Es clara la intencionalidad de Vettel: se ha enfadado con Hamilton, a quien culpa del choque que acaban de tener y decide no solamente echarle una bronca en plena carrera, sino además darle un "recadito" en forma de colisión lateral ¡con un Fórmula 1 y en plena carrera!
Es difícil mesurar la gravedad de la irresponsabilidad de Vettel. Es claro, como decía, que los Fórmula 1 ni siquiera compitiendo pueden ser utilizados para golpear a otro coche; mucho menos en la situación de reanudación de la carrera en la que se encontraban. La acción de Vettel es una agresión en toda línea que desvió el coche del inglés contra el muro y que tenía toda la pinta de ser una amenaza ¡en medio de una carrera en la que los coches circulan a más de 300 kilómetros por hora!
Es, por otra parte, muestra de una actitud antideportiva que es mucho más grave cuando se trata de un cuádruple campeón del mundo contra un triple campeón del mundo. Deben dar imagen de limpieza, y más cuando estamos hablando de conducción. El deporte ha de transmitir valores, más de 400 millones de personas ven en todo el mundo cada Gran Premio de Fórmula 1 y la actitud de Vettel muestra un desprecio absoluto por estos espectadores, por sus rivales y por su propio equipo. El coche que utiliza para intimidar a Hamilton no es suyo, sino de Ferrari, y la escudería lo pone en sus manos para correr de acuerdo con el reglamento, no para que lo utilice como un coche de feria contra otro competidor.
En definitiva, me parece de lo más grave y antideportivo que he visto en Fórmula 1. Una agresión a otro piloto utilizando el coche y sin ni siquiera tener la disculpa de estar peleando por una posición.
¿Se quedará la sanción en el stop and go de diez segundos que se le impuso durante la carrera? Me parecería una buena sanción para el choque inicial, pero una tomadura de pelo si estamos hablando del volantazo de Vettel contra Hamilton.

Ha nacido una estrella... otra vez

Hace mucho que no escribo sobre Fórmula 1, pero hoy es un día en el que toca hacerlo. El 18 de septiembre de 2008 redacté una entrada titulada "Ha nacido una estrella" con motivo de la primera victoria de Sebastian Vettel en un gran premio. Entonces decía que pasados muchos años, cuando Vettel hubiera ganado ya algún título mundial o estuviera retirado convertido en una leyenda del deporte, podríamos decir que habíamos sido testigos, aunque fuera por televisión, de su primera victoria. Hoy debo repetir discurso en relación a la victoria de Verstappen en el Gran Premio de España.

Decía entonces, y tengo que repetir ahora, que ganar una carrera de Fórmula 1 es muy difícil, mucho. Si tomamos esta temporada y las dos anteriores (2015 y 2014) veremos que tan solo han ganado alguna carrera aparte de Verstappen, Rosberg, Hamilton, Vettel y Ricciardo. Solo cinco vencedores en 43 carreras. Si añadimos la temporada 2013 y sus 19 carreras tan solo sumaremos otros dos nombres a esta lista de ganadores, los de Räikkönen y Alonso. Esto nos da idea de lo complicado que es conseguir ver en primer lugar la bandera a cuadros en una de las competiciones más selectas del mundo: El campeonato de Fórmula 1. ¡Cuántos pilotos excelentes habrán acabado su carrera deportiva sin haber ganado ni una sola carrera! Es claro que hacerlo es ya todo un logro. Pero es que en el caso de Verstappen se dan circunstancias que convierten el logro en excepcional.

En primer lugar su juventud. Es el piloto más joven en ganar un Gran Premio, con tan solo 18 años, quitándole el record precisamente a Vettel, que había conseguido su victoria del año 2008 con 21 años. Es impresionante esta precocidad y, probablemente será un record imposible de superar, puesto que tras la entrada de Verstappen en la Fórmula 1, cuando tan solo tenía 17 años, se introdujo una regla que fija los 18 años como edad mínima para pilotar un Fórmula 1. De esta forma la única posibilidad de que el record que ha obtenido le sea arrebatado es que un piloto gane un gran premio en su primera temporada en la Fórmula 1 y, además, que haya iniciado esa temporada con tan solo 18 años.

Lo más destacado de la victoria de Verstappen, sin embargo, es que la ha conseguido en su primera carrera con su nuevo equipo, Red Bull, habiéndose producido su incorporación, además, con la temporada ya iniciada, sin haber tenido la posibilidad de aclimatarse al coche durante la pretemporada. Esto es realmente impresionante.

Los coches de Fórmula 1 no son como los coches de calle, evidentemente. Por una parte su manejo varía de uno a otro, pues cada volante es diferente y las operaciones que el piloto tiene que hacer no se realizan de la misma manera en uno y otro coche. Es cierto que Red Bull y el equipo del que procede Verstappen, Toro Rosso, están integrados y, por tanto, algún conocimiento podría tener el piloto antes de su cambio de garaje acerca de las particularidades del Red Bull; pero este conocimiento no le habría permitido tener la familiaridad de la que goza el resto de la parrilla al haber podido entrenar durante meses en el simulador de su vehículo. Además, hemos de tener en cuenta que el piloto no tuvo tampoco la posibilidad de probar el coche antes del inicio del Gran Premio. En la Fórmula 1 no está permitido que los coches rueden fuera de los Grandes Premios más que en los reducidos entrenamientos que se producen, fundamentalmente, antes del inicio de la temporada. Esta limitación en los entrenamientos dificulta la evolución de los coches, pero, además, en un caso como el de Verstappen, le obliga a abordar la calificación y la carrera con tan solo la preparación que le ofrecen las tres tandas de entrenamientos libres. Es decir, antes de la calificación Verstappen había dado tan solo 70 vueltas completas con el coche que debería luego conducir en calificación y en carrera.

Que hubiera conseguido la victoria es extraordinario teniendo en cuenta lo anterior. Evidentemente, hay circunstancias que le han ayudado, en concreto, la estrategia seguida respecto a él por el equipo ya que la opción de dos paradas se demostró al final preferible a la teóricamente superior de tres. Los dos "segundos pilotos" de Red Bull y Ferrari a los que se adjudicó dicha estrategia (Verstappen y Räikkönen) acabaron al final favorecidos por ella frente a los teóricamente primeros pilotos (Ricciardo y Vettel), que siguieron una estrategia de tres paradas. Evidentemente el choque entre los dos Mercedes (¿qué le pasa a Hamilton?) también le vino de perlas al joven holandés; pero todo esto se olvidará, igual que se ha olvidado el error en la elección de neumáticos en calificación de Hamilton en Monza 2008 que propició que saliera retrasado lo que favoreció el triunfo de Vettel, porque lo único que cuenta es que un jovencillo de 18 años ha ganado su primera carrera de Fórmula 1 tras haber cambiado de equipo tan solo quince días antes y demostrando una madurez impropia de quien es todavía un adolescente.

Ha nacido una estrella, sin duda. Veremos si tiene un futuro tan brillante como el de Vettel. Veremos, en cualquier caso tiene muchos, muchos años por delante para hacernos disfrutar.

Chicos nuevos en el circo

A estas alturas de la temporada de Fórmula 1 ya podemos afirmar con cierto fundamento que los protagonistas del circo están cambiando. Este año nos hemos familiarizado con los nombres que serán el futuro de este deporte. Junto a estos tenemos pilotos más antiguos, pero que no habían tenido su oportunidad hasta ahora (Rosberg), a Hamilton estrenando el papel de veterano y a un viejo caballero sin caballo, Alonso; que cual mercenario curtido en mil batallas pena porque algún herrero forje para él una espada que le permita medirse con los jóvenes cachorros. Hamilton, Rosberg y Alonso han de compartir protagonismo con pilotos que empiezan ahora a ser conocidos por los aficionados: Ricciardo, Magnussen, Bottas, Kvyiat... Estos nuevos pilotos han comenzado a demostrar que ha de contarse con ellos y que, probablemente, en los próximos años serán los que ocupen espacios en las ruedas de prensa, en las pantallas y en los medios de información deportiva, igual que hasta hace poco los nombres que ahí estaban eran los de Alonso, Hamilton, Vettel, Button... y aún antes Schumacher, Montoya, Raikkonen, etc.

No oculto que de estos nuevos nombres el que más me interesa es el de Ricciardo. Es impresionante cómo este joven de 25 años, en su tercera temporada completa en la Fórmula 1 y la primera en Red Bull ha sido capaz de imponerse con claridad a su compañero de equipo, que es... el vigente campeón del Mundo, Vettel, un piloto que cuyos resultados le garantizan ya un puesto de honor en la historia de la Fórmula 1. Mi impresión es la de que Ricciardo es uno de esos pilotos que sabe que la Fórmula 1 es más estrategia que táctica; que sabe que los aficionados nos quedamos con los adelantamientos al límite, pero que las carreras se ganan gestionando neumáticos y combustible, analizando la situación y teniendo paciencia. Para mi es un clarísimo futuro campeón del Mundo.

Este año ha sorprendido también Valtteri Bottas, al que ha bastado que le dieran un coche competitivo, como es este año el Williams, para que haya mostrado que es un piloto capaz que ha dejado muy por detrás a su en teoría más experimentado compañero de equipo, Felipe Massa. Otro nombre a tener en cuenta.

Y ahora tenemos a dos debutantes: Magnussen y Kvyat. Magnussen es agresivo, agresivo (dos sanciones por echar a un compañero de la pista en las dos últimas carreras); pero más allá de eso se le ve lo bastante suelto como para competir con su experimentadísimo compañero, Jenson Button, campeón del mundo en el año 2009. Cierto que no todo el mundo tiene la suerte de debutar con un McLaren (aunque sea el McLaren tan poco lucido de este año); pero ha hecho lo suficiente como para que su nombre sea familiar a los aficionados; y eso también es un mérito.

Y finalmente, Kvyat. Otro debutante que ha cumplido los veinte años con la temporada ya comenzada. Ha dado muestras de talento en las primeras carreras desde un coche que no es puntero, como es el Toro Rosso. Hoy nos ha impresionado con la forma en que ha salvado los obstáculos de la escapatoria de la chicane de final de recta de meta al irse recto. Otro nombre que podrá dar que hablar en el futuro.

Y dejo para el final a Rosberg. Rosberg es un piloto veterano, de casi 30 años y con 160 grandes premios a sus espaldas. Nunca había tenido un coche ganador, y desde la clase media de la Fórmula 1 había demostrado solvencia y seriedad. Ahora tiene la oportunidad de ser campeón del mundo y para mi ha sido una enorme decepción. Siempre había apostado por él y ahora que se encuentra en el momento de demostrar la pasta de la que está hecho se deshace como azucarillo. Pasemos por alto la maniobra de Mónaco, donde en la calificación dejó aparcado el coche en una escapatoria impidiendo que su compañero Hamilton luchara por la pole (recuerdo obligado ahora para el otro alemán aficionado a aparcar el coche en Mónaco, Schumacher, que hizo lo mismo no sé si en 2008 o en 2009). Eso puede ser simplemente mala baba de campeón; lo que ya no tiene nada que ver con un campeón de Fórmula 1 es la desastrosa carrera de Hungría de hace unas semanas, en la que bastó que apareciera el agua para que se fuera para atrás de una manera vergonzosa para quien está luchando por el título mundial. A la carrera siguiente tiene el incidente con Hamilton en el que éste acaba con la rueda pinchada y hoy ¡se pasa dos veces de frenada en el final de la recta de meta! lo que le acaba costando la carrera.

¿Puede ser Rosberg campeón del Mundo? Si hay justicia, no. No es posible que un piloto que ha mostrado esta falta de contundencia en una temporada como ésta acabe inscribiendo su nombre en la lista de campeones mundiales. Espero que haya justicia y que no sea así.

La próxima carrera es Singapur. Una auténtica radiografía de pilotos, un circuito que saca la verdad de cada uno de ellos [Acelero, freno fuerte, curva a la izquierda, curva a la derecha, acelero un poco, freno, curva a la izquierda, acelero, acelero, acelero, giro un poco, freno fuerte, curva a la derecha, levanto el pie, acelero mientras salgo de la curva, acelero, acelero, a fondo hasta séptima, manteniendo el coche recto (es una falsa recta que va curvándose a la derecha), acelero un poco más, un poco más... clavo frenos y giro a la izquierda. Acelero, acelero, freno y curva a la derecha, acelero y enseguida curva a la izquierda, entrar centrado y acelerar lo antes posible. Acelerar, acelerar, acelerar y freno, giro a la izquierda, giro a la derecha, acelero... la chicane pasada saltando por los pianos, acelero y giro a la izquierda y me centro, levanto el pie, giro a la derecha, acelero, giro a la izquierda, cuidado con el muro, acelero y me centro, acelero, la pista va girando a la derecha pero sigo acelerando; clavo frenos mientras mantengo el volante a la derecha y sin dejar de frenar giro a la izquierda, enhebro la curva y comienzo a acelerar calculando no ir contra el muro. Me centro, acelero, acelero, acelero, freno, freno, giro a la derecha, acelero sin salir de la curva, acelero, acelero, curva a la izquierda acelerando y antes de acabarla freno y curva a la derecha, acelero y curva a la izquierda, acelero, cuidado con el muro, acelero, acelero, acelero un poco más y freno, curva a la izquierda, es el puente, acelero un poco, suelto acelerador y curva a la derecha, acelero, acelero, freno y curva a la izquierda, acelero, curva a la derecha, acelero, acelero, acelero y ahora a preparar la entrada en la recta de meta. Levanto el pie, bajo una marcha, giro y acelero cruzando toda la pista, el coche en el borde, acelerado a tope y recto, acelero, acelero, freno fuerte, curva a la izquierda... y así 61 veces]. ¿Qué veremos allí? ¿Veremos a un Ricciardo imperial? ¿aguantará Rosberg la presión? ¿dará Hamilton un puñetazo encima de la mesa para comenzar a encauzar su segundo título mundial? ¿podrá Magnussen contenerse entre los muros de Singapur? ¿Será Bottas capaz de derrotar a Massa en este circuito tan de piloto? La solución los días 20 y 21 de septiembre. 

Tres motores Mercedes y Alonso

Cada temporada oímos que los entrenamientos previos a la primera prueba del Mundial de Fórmula 1 no sirven para determinar dónde está efectivamente cada escudería. Sin embargo con cierta frecuencia esa primera carrera acaba confirmando lo que ya mostraban los entrenamientos de la pretemporada. En el año 2009 los Brawn (antiguos Honda) impresionaron en la pretemporada con tiempos que superaban en más de un segundo al resto de coches. Entonces se dijo que Brawn estaba intentando buscar anunciantes y que por eso en vez de probar de verdad cosas en el coche se limitaba a correr en condiciones de calificación para impresionar a los patrocinadores. Luego comenzó el Mundial y Brawn ganó seis de las siete primeras carreras.

Este año la pretemporada mostró una clara superioridad de los motores Mercedes y en concreto del equipo Mercedes que se ha visto confirmada en la primera carrera. Rosberg ha ganado de forma aplastante y el segundo y el tercero han sido los dos McLaren (cuando escribo esto ya se ha confirmado la exclusión de Ricciardo como consecuencia de haber tenido un flujo de combustible superior al permitido). Espectacular también ha sido el rendimiento de otro coche Mercedes, el de Valtteri Bottas, quien pese a haber tenido un accidente que le relegó a las últimas posiciones de la carrera consiguió remontar hasta la quinta posición, y dando la impresión de que sin aquel incidente estaría también en las primeras posiciones. Tan solo los abandonos de Hamilton (Mercedes) y Massa (Williams-Mercedes) han impedido un dominio total de los motores alemanes. Force India, el otro equipo con motores Mercedes ha estado también a un buen nivel, con Hulkenberg séxto y Sergio Pérez décimo. En definitiva, paliza de Mercedes al resto.

¿Quiere decir lo anterior que Ferrari ya ha perdido el Mundial? Diría que sí, pero evidentemente todavía hay tiempo de reacción. La fiabilidad seguirá siendo importante, como ha demostrado el abandono hoy de Hamilton; aunque probablemente Ferrari también tendrá sus problemas por ese lado cuando le toque (explicaba Alonso hoy que se había quedado sin motor eléctrico durante parte de la carrera). Ahora bien, tampoco ha de descartarse totalmente una reacción. En el año 2010 Vettel acabó la primera carrera del Mundial en cuarta posición a 38,7 segundos de Alonso, ganador de esa prueba, y sin embargo al final de la temporada el campeón fue Vettel, y el año pasado Vettel acabó la carrera de Australia en tercera posición a más de veinte segundos del ganador, Raikkonen, lo que no impidió que de nuevo Vettel fuera campeón como sabemos todos. Ferrari puede reaccionar porque parece que tiene un coche decente, pero que ha de mejorar tanto en motor (y los de Ferrari siempre han presumido de ser más motoristas que diseñadores de coches gráciles y aerodinámicamente eficientes) y en la aerodinámica. Si se ponen las pilas podrán hacer algo, pero han de actuar ya porque de otra forma el Mundial será un concierto de Mercedes, actuando el resto como mero acompañamiento, o, a lo sumo, un duelo entre Mercedes y McLaren.

Alonso y el centímetro cardinal

Ayer vi el adelantamiento más emocionante que recuerdo en la Fórmula 1. No digo el mejor, porque los he visto mejores desde una perspectiva técnica; pero para mi el más emocionante es el que vivimos entre Alonso y Vergné a la salida de boxea del primero en la parte final del Gran Premio de Abu Dhabi.

Para empezar ni siquiera sabemos si podemos llamarlo propiamente un adelantamiento. Lo mismo da.

Alonso sale del pit lane. Ese pit lane de Abu Dhabi que se retuerce por debajo del circuito e incluye una subida empinadísima que acaba en la curva 3, una curva de alta velocidad en la que no hay margen más que para apretar y evitar que la fuerza centrífuga te saque por el lado izquierdo de la curva (la curva es de derechas).

Precisamente por ese lado izquierdo es  por donde se produce la incorporación a la pista desde el pit lane. Por ahí aparece Fernando Alonso emparejado con Vergné, que viene por la pista más rápido que Alonso porque aquél, Vergné, no sale del pit lane. Vergné viene más rápido, pero Alonso está delante y tiene el exterior de la pista. Y hace lo imposible: pisa a fondo el acelerador.

Alonso dispone solamente de un corto espacio de asfalto, el que queda entre el coche de Vergné y el exterior de la pista. Además sabe que ese espacio se hará más estrecho porque Vergné irá yéndose hacia el exterior al trazar la curva. Es inevitable, o Vergné frena o se irá hacia el exterior de la curva echando a Alonso hacia afuera, hacia el piano, hacia el cartel que indica los cincuenta metros hasta la siguiente curva. Solamente queda un carril estrecho en el que se circula a más de 250 kilómetros por hora, y Alonso sigue con el pie clavado en el acelerador empujando con todo lo que tiene.

Efectivamente, Vergné no cede y Alonso se tiene que ir hacia afuera. El coche llega al piano, salta, chispas desde el fondo, traqueteo sobre el piano y de nuevo en la pista por delante de Vergné. Ha pasado la curva tres y la cuatro y frena en el sitio justo para hacer la curva cinco. Está por delante de Vergné y de Massa.

Han sido diez segundos, tan solo diez segundos; pero ¡qué diez segundos! Es de esas maniobras que diferencian a los pilotos de Fórmula 1 del resto. Todo indicaba que era imposible mantener la posición y sin embargo se mantiene. Parece una locura pero no lo es. El piloto de Fórmula 1 debe ser arrojado y, a la vez, calcular al milímetro los riesgos, llegar justo hasta el borde del abismo y ahí detenerse. Cuentan que Ayrton Senna apostaba con sus mecánicos que partiría con el coche las cerillas que ellos colocaban en los guardarraíles de Mónaco. Ese centímetro escaso que separa la cabeza de la cerilla del guardarraíl es el que mide la capacidad de ser uno de los mejores pilotos del mundo. Un centímetro más allá el coche se estrella, un centímetro más acá y no se va lo suficientemente rápido. En ese centímetro es por donde circulan los campeones. Pocas veces se puede ver ese centímetro ideal en carrera con la claridad con la que lo vimos ayer en Abu Dhabi. Es de esos momentos que justifican que nos tiremos hora y media delante del televisor viendo una carrera de Fórmula 1.

No es Red Bull, es Vettel

Cinco años después vuelvo a escribir sobre Vettel. En 2008, tras su primera victoria en la Fórmula 1, redacté una entrada titulada "Ha nacido una estrella" en la que predecía que en unos años sería campeón del Mundo y una leyenda del deporte del motor. Me alegro de haber acertado, aunque haya sido a costa de mi piloto favorito, Fernando Alonso, a quien sigo desde antes de haber llegado a la Fórmula 1.

La carrera de Vettel de hoy ha sido redonda; pero, además, es la confirmación definitiva de que no solamente tiene un gran vehículo, sino que es un grandísimo piloto, de los que hacen ganar unas cuantas décimas por vuelta al coche que conducen. En los últimos años Alonso se ha quejado amargamente de que no disponía de un coche que estuviera a la altura de los Red Bull, y tiene toda la pinta de tener razón; pero es claro que con el Ferrari de este año Alonso dominaría a los Red Bull... si uno de ellos no estuviera conducido por Sebastian Vettel. No sabremos quién es mejor piloto, si Alonso o Vettel; pero es claro que el problema de Fernando este año no es solamente Adrian Newey, tal como ha sostenido en más de una ocasión; sino el piloto alemán, que es capaz de sacar rendimiento extra a un coche que ya es excelente.

Hoy Alonso disponía de un coche competitivo. La clasificación no le salió bien por culpa de un trompo que le impidió correr la vuelta buena, la que en la Q3 se dio ya sin lluvia y en donde sus rivales más directos consiguieron los primeros puestos de la parrilla; pero eso no fue transcendente. En la Fórmula 1 actual lo importante es el ritmo de carrera porque con el DRS se puede adelantar y de esta forma los coches más rápidos acaban estando delante. No creo que Alonso hubiera podido ganar la carrera ni siquiera aunque hubiera conseguido la pole position, Vettel tenía un ritmo superior y se hubiera acabado imponiendo. Lo real es lo que vimos desde la vuelta 14 o 15, a partir del momento en el que Vettel y Alonso se colocaron primero y segundo. Durante 30 vueltas ambos lucharon en una distancia que nunca fue inferior a 6 segundos y que llegó a los 16 al final de la carrera. Alonso apretaba y Vettel apretaba, conseguía un buen colchón de segundos y se relajaba; entonces Alonso podía simplemente igualar los tiempos de Vettel; ahora bien, cuando Vettel apretaba en cada vuelta le metía entre medio segundo y un segundo al piloto español. Esta era la diferencia que hoy había entre ellos.

Y por detrás, el resto. Hamilton no podía con Alonso y acabó a 10 segundos de Alonso, una distancia del mismo orden que la que Vettel impuso entre él y Alonso. Más atrás Rosberg, Webber, Button y Massa. Es importante fijarse en la diferencia de Alonso con Webber, porque ésta quizá nos de la medida real de lo que cómo iría el campeonato si el otro Red Bull no estuviera conducido por Vettel. Webber acabó a 16 segundos de Alonso (la misma diferencia entre Alonso y Webber que entre Vettel y Alonso); lo que nos indica que contra un piloto "normal" Alonso estaría en condiciones de ganar la carrera; pero Vettel es mucho Vettel y fue capaz de meterle al final casi 34 segundos a su compañero de equipo.

¿Implica lo anterior que el Ferrari es mejor que el Red Bull y tan solo es mérito de Vettel estar donde está? Yo no diría tanto. Vettel le metió 34 segundos a Webber; pero Alonso aventajó en la meta en 37 segundos a Massa; lo que nos indica que Alonso es también un piloto que hace rendir al coche por encima de sus posibilidades. Ahora bien, como decía, esta carrera permite apreciar que sin Vettel Red Bull no sería Red Bull. Conviene reconocer la grandeza del campeón alemán porque ya no se sostiene que es solamente el coche el que se impone: sin el piloto que tiene, otros grandes pilotos en buenos coches (Alonso en Ferrari, Hamilton en Mercedes y Raikkonen en Lotus) le estarían poniendo las cosas muy, muy difíciles a los monoplazas de Adrian Newey.

Abogado de pista

Tal como está la Fórmula 1 creo que junto a los ingenieros, a los especialistas en metereología y los estrategas, en el muro de cada equipo debería haber un abogado. En todas las carreras nos encontramos con incidentes que requieren la consulta y aplicación del Reglamento. Las decisiones se toman muchas veces durante la propia carrera y casi siempre se trata de decisiones difíciles. Ayer, en la carrera de Mónaco, volvimos a tener varios conflictos de esos que permiten a los aficionados opinar y opinar, primero sobre lo que ha pasado y luego sobre la decisión de los jueces.

Me ocuparé aquí del que enfrentó a Alonso con Pérez. Todos lo pudimos ver en directo y en las muchas repeticiones que se pasaron. Alonso llega primero a la curva 10 (curva de izquierdas), gira y se encuentra a Pérez, que había tomado la curva más a la izquierda que Alonso. Pérez gira a la derecha para abordar la chicane, Alonso se sale de la pista y cuando vuelve a entrar, al final de la chicane sigue delante de Pérez. Los comisarios entendieron que Alonso había obtenido una ventaja al salir de la pista y le sancionan con la obligación de ceder su posición a Pérez, lo que Alonso hace tras la reanudación de la carrera (que había sido suspendida por un aparatoso accidente entre Maldonado y Chilton).

La maniobra no es de fácil enjuiciamiento. Pérez le decía por radio a su equipo que Alonso había cortado la chicane (y es verdad) lo que le había dado una ventaja al español (lo que también es cierto). Alonso, por su parte, indicaba también por radio que se había salido de la pista para evitar colisionar con Pérez (y esto también es verdad). En estas circunstáncias ¿qué hacer?

Si existiera la figura del abogado de pista creo que el consejo que tendría que dar el del equipo Ferrari a Alonso era el de ceder inmediatamente la posición a Pérez. Tal como se acaba de indicar es cierto que Alonso había obtenido una ventaja al cortar la chicane y, por tanto, siendo escrupulosos con el reglamento debería ceder su posición al piloto de McLaren (art. 20.2 del Reglamento: "Should a car leave the track the driver may rejoin, however, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage"). Así pues, Alonso debería haber dejado pasar a Pérez si es posible antes de la siguiente curva. A continuación el equipo Ferrari debería haber solicitado una sanción para Pérez por haber echado a Alonso de la pista; porque también es evidente por las imágenes que Pérez se había colocado en una posición en la que Alonso no tenía más opción que salir de la pista (como hizo) o chocar contra él. Como echar a un coche fuera de la pista también está prohibido por el Reglamento de la Fórmula 1 (art. 20.5 del Reglamento: "Manoeuvres liable to hinder other drivers, such as deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are not permitted") Pérez (que habría ganado la posición cedida por Alonso) debería cumplir al menos la penalización mínima que se prevé en estos casos, un "drive through" que le hubiera retrasado bastante en la carrera.

Como sabemos, no fue esto lo que se hizo, sino que Pérez ganó simplemente la posición a Alonso y desde allí se dedicó a hostigar a Kimi Raikkonen también en el mismo sitio (curva 10), obligando en una ocasión al finlandés a salir de la pista (de hecho ambos coches cortaron la chicane porque Pérez -que iba por la izquierda de Kimi- se saltó la curva y, claro, o Kimi se la saltaba también o se tragaba al mexicano). Finalmente, tanto fue el cántaro a la fuente que Raikkonen y Pérez se tocaron. Kimi tuvo que entrar en boxes y al final no pudo ser más que décimo y Pérez acabó abandonando como consecuencia de los daños que tenía su coche tras el accidente.

Creo que la maniobra de Pérez con Kimi se merecería también una sanción. No tanto la del accidente, que es más dudosa, como la anterior que acabo de contar en la que Pérez sigue recto en la curva 10 obligando a Raikkonen a saltarse también la curva. Es curioso que cuando haces eso dos o tres veces en el juego de la Fórmula 1 para consolas te sacan una bandera negra y en la vida real se permita sin mayores problemas. Debe de ser que el criterio de Charlie Whiting es menos estricto que el de la maquinita

La tendencia de Ferrari a hacer cosas raras

Es curioso lo de Ferrari: cuando tienen un coche decente les da por hacer cosas raras. Es una historia que se repite y repite, y además siempre esta carrera hacia el abismo comienza en Malasia. En el año 2009, cuando Kimi Raikkonen corría para ellos, le pusieron en Malasia neumáticos de lluvia extrema bajo un sol de justicia porque se pensaban que eran más listos que nadie y que el diluvio universal iba a caer sobre Sepang. El resto de equipos miraban con incredulidad el cielo azul y cómo los neumáticos del finlandés se destrozaban en un santiamén (lo comenté entonces aquí). Aquel año acabó ganando el mundial Jenson Button con su maravilloso Brawn del difusor mágico. En el año 2010, aquél en el que Alonso podría haber sido campeón, cuando Fernando era primero en el campeonato y Massa segundo, justamente en la carrera de Malasia cometieron el primer error grave del año (puede leerse el comentario en la entrada de este blog del 4 de abril de 2010 titulada precisamente "Ferrari tiene un problema"). En aquella ocasión retrasaron la salida de sus pilotos en la calificación esperando a que parara la lluvia y lo que sucedió fue justamente lo contrario, que la lluvia arreció y Alonso y Massa no pasaron ni siquiera a la Q2 (salieron decimonoveno, Alonso, y vigésimo primero, Massa). De nuevo el problema fue pasarse de listos; porque tratándose de la Q1 lo que tocaba hacer era cargar el coche de gasolina para no moverse de la pista en 20 minutos e ir haciendo vueltas a un ritmo suficiente en función del cambio de circunstancias. No lo hicieron así y el resultado es que todos conocemos, al final Vettel ganó el campeonato con cuatro puntos de ventaja sobre Alonso, tras un nuevo error grave de estrategia de los de Maranello en la carrera de Abu Dhabi ("Vettel es campeón y ¿ha hecho el ridículo Ferrari?").

(Publicado en Marca)

Hoy el error evidente fue no haber hecho entrar a Alonso al final de la primera vuelta para cambiar el morro. Sería lo normal porque el morro estaba bastante, bastante descolgado. Es cierto que el año pasado en Abu Dhabi Vettel aguantó no sé cuántas vueltas con un morro a punto de caerse; pero me parece que a simple vista nos podíamos dar cuenta de que el de Alonso estaba bastante peor que el del alemán entonces. Quizás en los de Ferrari (que parecen bastante obsesionados con Vettel, y con razón) pesó el recuerdo de aquella carrera de la temporada pasada y la sensación de que el coche de Alonso parecía responder bastante bien; pero estando en la primera vuelta era la mejor opción con diferencia. Y ya sé que a toro pasado es fácil decirlo; pero hay que tener en cuenta que las posibilidades de desastre eran muchas. Incluso aunque el morro no se hubiera quedado enganchado al coche y Alonso hubiera podido seguir hay que pensar que el circuito de Sepang es muy largo, y si se te cae el morro en la recta de meta (como le pasó a Alonso), en el caso de que puedas continuar tienes que hacer más de cinco kilómetros sin morro, lo que es mucho y supone que todos los demás te metan una pila de segundos. Tocaba dar gracias al cielo porque Alonso había llegado al final de la primera vuelta con el coche en la pista, entrar y confiar en que con un coche como el Ferrari se podía dar una remontada histórica, teniendo en cuenta además todo lo que podía suceder con los cambios de neumáticos y la variación en el tiempo.

Eso hubiera sido lo normal, lo que hubiera hecho cualquier otro equipo y lo que tendría que haber hecho Ferrari. Intentar aguantar otra vuelta en aquellas condiciones era tentar a los dioses y estos no están por la labor de favorecer a Alonso. No les salió bien y espero que hayan aprendido la lección: las extravagancias mejor dejarlas para cuando se tenga el campeonato ganado matemáticamente; entre tanto habría que intentar seguir estrategias "normales", más o menos arriesgadas, evidentemente; pero nunca aquéllas en las que solamente tienes una oportunidad entre diez (siendo generosos) de salir airoso.

(Publicado en Sport)

Por lo demás la carrera fue muy interesante por ver cómo los equipos utilizaban las órdenes de equipo y la forma en que las seguían (o no) los pilotos. En el caso de Red Bull es evidente que Vettel se saltó la orden de mantener posiciones tras el último cambio de neumáticos. Todo más divertido, evidentemente, pero injusto. Webber había actuado en el convencimiento de que no sería atacado por su compañero, tal como explicó, habían cambiado el mapa motor para reducir riesgos sin preocuparse de que se le acercara Vettel. Si Webber no hubiera contado con esta seguridad podría haber conducido de otra manera. Ahora ya nunca lo sabremos, porque lo cierto es que Vettel atacó a traición (podríamos decir metafóricamente) y la cara que le quedó a Webber fue un poema. Distinto hubiera sido que Vettel hubiera insistido a su equipo en que le dejaran vía libre y que una vez concedida la venia Webber fuera también consciente de que la lucha se retomaba. Eso hubiera sido lo justo, porque atacar a un piloto que no se espera que vaya a ser atacado no tiene mucho mérito, la verdad.

Otro caso de órdenes de equipo es el que se dio en Mercedes. Ahí el disciplinado Rosberg se mantuvo detrás de Hamilton a pesar de que la impresión era de que podría haberlo pasado incluso sin DRS. Aquí no entiendo la insistencia de Mercedes en proteger a Hamilton. Estamos iniciando el campeonato, Hamilton tenía problemas y Rosberg iba como un tiro ¿por qué parar también a Rosberg? ¿No hubiera sido más lógico haber dado instrucciones a Hamilton para que no entorpeciera a su compañero? Creo que eso hubiera sido lo más lógico y justo. Además el espectáculo hubiera ganado. En fin, que lo de las órdenes de equipo es inevitable; pero no me parece adecuado que se utilicen para frenar al piloto que está yendo más rápido. En fin, quizás este Gran Premio de Malasia implique algún nuevo movimiento en relación a este viejo tema: las órdenes de equipo.

La mejor carrera que he visto

Probablemente la de ayer es la mejor carrera de Fórmula 1 que he visto. Todo un campeonato fiado a lo que suceda en sus 300 últimos kilómetros, cambios de tiempo y en las circunstancias de la carrera; dos pilotos que luchaban por hacerse un hueco importante en la historia del deporte como el más joven tricampeón de la historia; adelantamientos, accidentes, cambio de neumáticos, todo lo que puede desear un aficionado a la Fórmula 1.

Al final quien se llevó el campeonato fue Vettel, y lo hizo con justicia porque, como muchas veces ha dicho Fernando Alonso, al final de la temporada la buena y mala suerte se compensan. Vettel tuvo a final de temporada el mejor coche, pero también es verdad que supo superar todas las dificultades y al final gozó también de la suerte de los campeones.

Con la suerte de los campeones no me refiero a las averías o accidentes que todos sufren a lo largo de la temporada (Alonso tuvo mala suerte en Spa, en Japón y en Italia, donde hubiera ganado si no hubiera tenido una avería en la Q3; pero Vettel también tuvo que abandonar en Valencia cuando lideraba la carrera y seguro que tuvo alguna avería que ahora no tengo presente); sino a esas circunstancias en las que el filo del desastre pasa a un milímetro de tu cabeza y sin embargo sales ileso. Vettel tuvo esa suerte en Abu Dhabi, donde a punto estuvo de perder el morro a comienzo de la carrera y, sin embargo, aguantó hasta el final obteniendo unos puntos valiosísimos; y también en la carrera de ayer. Pudo haber quedado fuera en la segunda curva, y sin embargo la grave avería de su monoplaza no fue a más, pudo mantenerlo en pista y acabar la carrera. ¡Increible!

Ahora bien, al hablar de suerte no podemos olvidar que es la suerte de los campeones, la que acompaña a los pilotos realmente excepcionales; y ayer Vettel volvió a demostrar que no solamente tiene un muy buen coche, sino que es un extraordinario piloto. En lluvia, en condiciones muy difíciles tanto por las circunstancias de la carrera como por la tensión de estar jugándose el título, realizó una remontada espectacular, se mantuvo dentro de la pista cuando ésta deslizaba como un espejo y pudo adelantar varias veces a un montón de pilotos. Un auténtico campeón, sin duda. El agua no se le atraganta; su primera victoria fue bajo un diluvio en Monza; y ayer volvió a demostrar que tiene ese toque especial de las auténticas leyendas. Gran, gran piloto.

En el otro garaje, en Ferrari, hay que destacar la gran labor de equipo de Massa, que hizo de escudero fiel de Alonso como no había visto nunca en la Fórmula 1. La forma en que le cubrió las espaldas y le facilitó el adelantamiento a Webber es para mi nuevo; algo muy diferente a lo habitual que solamente es posible en circunstancias muy especiales como eran las de ayer. Alonso, por su parte, muy sólido; aunque para haber tenido un día realmente espectacular le faltó haber estado con los McLaren y Hulkenberg al principio. Si hubiera podido seguir su ritmo quizás hubiera podido presionar a Button y luchar por la victoria, lo que hubiera convertido a la carrera de ayer en la mejor posible; no fue así y por tanto se quedó en la mejor de los varios centenares que he visto. Me imagino que muchos aficionados compartirán esta misma impresión. Ojalá la Fórmula 1 siga así la temporada que viene. Para eso hay que mantener los aciertos de las últimas temporadas: limitar la aerodinámica, permitir el DRS para adelantar, mantener el actual sistema de calificación y también el sistema de puntuación. Así tenemos carreras realmente divertidas.

La carrera más difícil

Este fin de semana se corre el Gran Premio más duro del Mundial. Singapur es una carrera tremenda para el piloto. Hoy leía que Pedro Martínez de la Rosa explicaba que hay pilotos que piden que el Gran Premio sea más corto, que se corran menos vueltas. No me extraña. Si ya hacer cuatro o cinco vueltas en el juego de la XBox o de la Play Station te da dolor de cabeza no quiero ni imaginar lo que debe ser estar pilotando 61 vueltas seguidas en esa ratonera de curvas estrechas. Cierto, cierto... una cosa es la Play y otra el circuito, una un piloto de Fórmula 1 y otra un tipo de más de cuarenta años sentado delante de una maquinita; pero creo que la maquinita te permite hacerte una idea de la diferencia que hay entre este circuito y el resto.

Para empezar es un circuito urbano como Mónaco, en el que los muros están muy cerca. Un pequeño error y no te sales, te estampas. El circuito tampoco parece muy ancho, no se tiene la sensación de que haya margen para corregir o cambiar si uno se pasa de frenada, por ejemplo. Ciertamente en muchas de las curvas peliagudas hay escapatorias; pero en las que el piloto se queda encerrado y se echa un montón de tiempo en girar y poder reincorporarse a la carrera. Es un circuito además con muchas curvas, y muchas curvas lentas. No hay esas curvas bonitas que se hacen a gran velocidad como en Silverstone o en Spa. Son curvas ratoneras, de frenar, acelerar y enseguida volver a frenar. Curvas muy cerradas algunas, en las que hay que frenar mucho antes de la propia curva; en ocasiones iniciando la frenada en una curva anterior a la propia curva para la que se frena (así sucede en la curva 13, a la que se llega desde una falsa recta). Rectas propiamente dichas prácticamente no hay. En el primer sector hay lo que podría llamarse recta -aunque hay una curva en el medio- porque se hace a fondo. Está entre las curvas 5 y 7 y supongo que ahí pondrá la zona de DRS durante la carrera. Luego, en el segundo sector hay una recta cortita antes de una chicane, y justo al final de ese segundo sector hay otra recta cortita. La recta de salida es también corta.

En definitiva, un circuito duro y difícil; pero también un circuito donde las manos hacen la diferencia. Es un circuito en el que no es extraño encontrar grandes diferencias entre los pilotos de un mismo equipo. Esto hace que las carreras sean emocionantes y, además, un buen lugar para comparar de verdad a los pilotos, demasiadas veces condicionados por las diferentes prestaciones de sus coches.

Creo que este año Singapur será clave para el campeonato. Supongo que Alonso, Hamilton, Button y Vettel estarán en los primeros puestos. Y si la carrera se disputa entre Hamilton y Alonso estoy tentado a pensar que el que se la lleve se llevará también el título. Veremos.

Acelero, freno fuerte, curva a la izquierda, curva a la derecha, acelero un poco, freno, curva a la izquierda, acelero, acelero, acelero, giro un poco, freno fuerte, curva a la derecha, levanto el pie, acelero mientras salgo de la curva, acelero, acelero, a fondo hasta séptima, manteniendo el coche recto (es una falsa recta que va curvándose a la derecha), acelero un poco más, un poco más... clavo frenos y giro a la izquierda. Acelero, acelero, freno y curva a la derecha, acelero y enseguida curva a la izquierda, entrar centrado y acelerar lo antes posible. Acelerar, acelerar, acelerar y freno, giro a la izquierda, giro a la derecha, acelero... la chicane pasada saltando por los pianos, acelero y giro a la izquierda y me centro, levanto el pie, giro a la derecha, acelero, giro a la izquierda, cuidado con el muro, acelero y me centro, acelero, la pista va girando a la derecha pero sigo acelerando; clavo frenos mientras mantengo el volante a la derecha y sin dejar de frenar giro a la izquierda, enhebro la curva y comienzo a acelerar calculando no ir contra el muro. Me centro, acelero, acelero, acelero, freno, freno, giro a la derecha, acelero sin salir de la curva, acelero, acelero, curva a la izquierda acelerando y antes de acabarla freno y curva a la derecha, acelero y curva a la izquierda, acelero, cuidado con el muro, acelero, acelero, acelero un poco más y freno, curva a la izquierda, es el puente, acelero un poco, suelto acelerador y curva a la derecha, acelero, acelero, freno y curva a la izquierda, acelero, curva a la derecha, acelero, acelero, acelero y ahora a preparar la entrada en la recta de meta. Levanto el pie, bajo una marcha, giro y acelero cruzando toda la pista, el coche en el borde, acelerado a tope y recto, acelero, acelero, freno fuerte, curva a la izquierda... y así 61 veces. ¡Demasiado! Buena suerte a todos el domingo.

Sobre cómo comentar la Fórmula 1 y acerca de los problemas estructurales de una sociedad

Hace mucho que no escribo sobre Fórmula 1. Durante bastante tiempo comentaba casi cada carrera y especulaba sobre cómo podrían ir las siguientes. Hace un par de años se produjo un cambio significativo en la normativa y me dio la sensación de que me quedaba "descolgado", que ya había demasiadas cosas que se me escapaban. Ahora veo las carreras mucho más perdido que antes, y eso es bueno porque todo es bastante impredecible, lleno de sorpresas y cambios. Más divertido en definitiva.

Si hoy vuelvo a la Fórmula 1 no es para hablar de la carrera de este domingo o de carreras anteriores, sino -digámoslo con toda claridad- para meterme con los comentaristas de este deporte en televisión.

Este año ya no sintonizo a Lobato (que ahora está en Antena 3; pero que, me imagino, seguirá haciendo lo mismo que hacía en La Sexta y antes en Telecinco) y me he ido directamente a TV3. El año pasado y muchos de los anteriores los comentarios de Lobato eran soportables porque con él estaba el que, sin duda, es el mejor comentarista de Fórmula 1 que hay en España, Pedro Martínez de la Rosa. Como este año corre no comenta y aunque me alegra que esté en la parrilla echo de menos sus comentarios informados, ponderados y con el punto justo de gracia (¡qué listo Pedro, todavía recuerdo cómo toreaba hace unos años a un comentarista de Telecinco bastante osado y, a mi juicio, un tanto desinformado).

En TV3 hay un equipo que en general está bien y con el asesoramiento experto de Joan Villadelprat, quien normalmente ofrece comentarios que aportan, que muestran conocimiento y criterio; pero en los dos últimos grandes premios no han estado en su mejor momento.

Comencemos por el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone hace quince días. La calificación fue una pesadilla, con condiciones cambiantes y tanta lluvia en un momento dado que se suspendió la Q2 por un buen rato. Al final Alonso, quien estuvo a punto de caer eliminado en la Q2, se hizo con la pole. Fue una calificación interesante en la que Alonso estuvo inconmensurable gestionando unas condiciones muy difíciles. Si uno consultaba la prensa extranjera no costaba mucho encontrar comentarios elogiosos de los periodistas especializados que se quitaban el sombrero ante la exhibición del piloto de Ferrari en la clasificación. Mientras esto sucedía en el extranjero, el comentarista de TV3 no dejaba de insistir en que "a Alonso le había tocado la lotería" y que qué pillo había sido al pedir la suspensión de la Q2 cuando estaba lloviendo tanto y él estaba fuera (como si se suspendiera la calificación porque lo pidiera un piloto, vaya).

Quizás haya una reacción contraria al forofismo de Lobato y compañía que pasa por tratar a Alonso como a cualquier otro piloto, no como al piloto local (y sobre si es local o no para TV3 tendríamos mucho que hablar y sería un debate que nos llevaría muy lejos); pero lo que no puede hacerse es irse al extremo contrario y minusvalorar lo que hace o consigue, porque se puede caer en el ridículo.

Hoy nuevo ejemplo de desinformación. Casi al final de la carrera Vettel adelanta a Button por fuera del circuito. La primera impresión de cualquier aficionado al ver la maniobra es que se trataba de una maniobra ilegal. Ningún comentario en ese sentido por parte de quienes transmiten la carrera y cuando se oye por radio que Button se queja a su equipo del adelantamiento Joan Villadelprat se burla del inglés ("se queja como un niño: ¡mira! me han adelantado por afuera", dijo) y se ratifican en que el adelantamiento de Vettel no planteaba ningún problema porque, según ellos (los comentaristas) "no había cortado ninguna chicane" y "Button no le había dejado sitio y por eso se había ido por afuera". Se trata de comentarios que muestran que no se conoce excesivamente bien el Reglamento de la FIA, que en su art. 20 claramente indica que si un coche se sitúa fuera de la pista ha de regresar a ésta cuando sea seguro y sin obtener ninguna ventaja; es decir, no se puede adelantar por fuera de la pista; más claro el agua. No es preciso que se corte ninguna chicane para que la norma opere. El hecho de que fuera Button quien forzara a Vettel a salir de la pista no habilita a éste último para que pueda volver a la pista obteniendo alguna ventaja.

Es cierto que está prohibido echar a un coche fuera de la pista, tal como indica el art. 16.1 del Reglamento (y, como por cierto, intentó Vettel precisamente contra Button en la salida del Gran Premio de Japón del año pasado); y en el caso de que la salida de Vettel hubiera sido causada por Button se podría haber investigado la acción de éste último y, en su caso, sancionado al británico; pero esto no cambiaría el que la maniobra de Vettel era ilegal. Evidentemente, además, Button no fue el que echó de la pista a Vettel; el inglés simplemente seguía su trazada y Vettel no tenía sitio para adelantar; y como no tenía sitio se salió de la pista para adelantar lo que, como digo, esto está claramente prohibido. No es extraño, pues, que los comisarios hayan sancionado al alemán con veinte segundos de penalización. De libro, tal como me imagino que se habrá explicado en otras televisiones.

En TV3, como acabo de explicar, el incidente fue relatado de una manera completamente distinta: Button era un llorón y Vettel no había cometido ninguna irregularidad; eso es muestra de un desconocimiento de la normativa que no es admisible en quienes cobran por informarnos y que me molesta profundamente. No entiendo cómo se puede acudir a comentar un Gran Premio de Fórmula 1 sin haberse estudiado previamente el Reglamento; es de una falta de profesionalidad preocupante; y esto es lo más grave porque no sucede solamente en los comentarios de las transmisiones deportivas.

Me molesta, por ejemplo, comprobar que con frecuencia el cliente de la tienda de móviles sabe más de teléfonos que el vendedor. Y esto no solamente pasa en el campo de las telecomunicaciones. Todavía recuerdo mi sorpresa cuando al visitar un concesionario de automóviles le pregunté al vendedor cuántos litros de capacidad tenía el maletero del coche que estaba viendo y me dijo que no lo sabía. ¿Cómo es que un vendedor de coches desconoce los datos básicos del coche que está vendiendo? ¿Cómo es que un vendedor de teléfonos móviles no sabe desconectar la línea de datos de uno de los teléfonos que forman parte de su catálogo? ¿Cómo es posible que ninguno de los tres comentaristas de un Gran Premio de Fórmula 1 se conozca el Reglamento de la competición? Como dice mi hermano, España es el paraíso del "masbaratismo". El que las cosas se hagan bien, que los trabajadores estén formados y que haya seriedad no cuenta, lo único que interesa es pagar lo menos posible. Así estamos hundiendo el país y cuando me encuentro con ejemplos de falta de rigor me cabreo, lo mismo da que sea en un aula universitaria, en un banco, en la oficina de correos, en la tienda de móviles, en un concesionario de móviles o viendo por televisión una carrera de Fórmula 1. Son cosas que me sublevan y como no las escriba me subirá la tensión, cosa que no me conviene.

La carrera perfecta

Quizás hoy hayamos visto una carrera de Fórmula 1 perfecta; perfecta para el espectador, claro. En el Gran Premio de Alemania se han dado casi todos los elementos que contribuyen a que la Fórmula 1 sea un deporte apasionante y no, como piensan muchos, "un mero ver a unos coches detrás de otros".

El primer requisito para que la Fórmula 1 sea divertida es que los coches se encuentren igualados. Evidentemente, si hay mucha diferencia entre un coche y el resto el espectáculo se resiente; para que pueda haber diversión tenemos que contar al menos con dos escuderías igualadas. En Alemania no han sido dos, sino tres. Ahora mismo Red Bull, McLaren y Ferrari tienen coches bastante próximos en prestaciones, por lo que se dan las condiciones para ver batallas interesantes.

Con los coches igualados el talento de los pilotos puede ser apreciado; y en este fin de semana hemos podido disfrutar de una pelea en la que el carácter y habilidades de cada piloto se han puesto de relieve. Si hay igualdad y los pilotos que están sobre la pista son buenos, son agresivos sin llegar a la locura, conocen el coche y saben gestionar una carrera el espectáculo está asegurado, tal como vimos hoy. En estas circunstancias uno tiene la sensación de que quien ha ganado es realmente el mejor piloto, el que ha sabido sacar más de su vehículo fajándose con otros pilotos que también son buenos y que también han intentado sacar lo mejor de los coches de los que disponen.

Finalmente, en la Fórmula 1 la estrategia es fundamental; si los vehículos están igualados y los pilotos pelean con uñas y dientes por cada posición la estrategia es un elemento que contribuye a convertir un combate de boxeo en una partida de ajedrez. Si no hay igualdad en los coches, si los pilotos no son buenos o simplemente no pelean la estrategia convierte la Fórmula 1 en una simple burocracia; si, en cambio, se dan los elementos anteriores (igualdad y lucha entre los pilotos) la estrategia y el box hacen la carrera aún más interesante.

Hoy, como decía, se dieron todos los elementos. La igualdad entre las tres primeras escuderías del Campeonato ya ha sido señalada; en cuanto a los pilotos, hemos visto una pelea excelente entre Hamilton, Alonso y Webber, por una parte; y entre Massa y Vettel, por otra; ya sin contar los muchos enfrentamientos singulares que se vivieron en el medio del pelotón y en las posiciones más retrasadas. Examinando estos enfrentamientos y el conjunto del fin de semana no me cabe duda de que quien se llevó la victoria fue el mejor piloto del fin de semana. Hamilton estuvo sublime en la calificación, llevando el coche más allá de donde parecía que podía estar (le sacó ¡un segundo! a su compañero Button); y luego en carrera mantuvo en todo momento la perfecta conjunción entre agresividad y cabeza fría. La pelea con Webber en la salida es miel en los labios para los amantes de la lucha cuerpo a cuerpo; mientras que la tensión entre él y Alonso durante la mayor parte de la carrera, pelea casi siempre en la distancia de unos cuantos segundos; es un goce para el estudioso de los tiempos vuelta a vuelta, de la forma de aprovechar la ventaja en los parciales que son ventajosos; de la increíble eficiencia de quien es capaz de repetir los mismo parciales vuelta tras vuelta, compensando el desgaste de los neumáticos con el menor peso del coche por el consumo de gasolina.

Alonso estuvo también fenomenal, sacando partido a un muy buen coche que, sin embargo, sufre cuando la temperatura es baja. Se le vio atacar en la distancia corta (adelantó en pista a Vettel y, si no me falla ahora la memoria, también a Hamilton, aunque luego éste le devolvió el adelantamiento) y mantener un ritmo constante para evitar los riesgos que podían venir desde atrás. Lo intentó con Hamilton, pero al final no pudo, quizás con problemas en el consumo de combustible. Webber, por su parte, superó a su compañero, que no es poco y a punto estuvo de asustar a Alonso en su arreón final en el entorno del último cambio de neumáticos. Quien desentonó en esta lucha fue Vettel. Se salió y luego pareció perder el ritmo durante buena parte de la carrera ¿estará nervioso? No debería, desde luego, con estar en el podio o en sus cercanías en el resto de carreras tiene prácticamente asegurado el título mundial. Toca jugar con la calculadora, como le venía a recordar su ingeniero durante la carrera.

Y, finalmente, la estrategia. Hoy hemos visto una hermosa batalla también en los muros. Seguramente la estrategia inicial sería la de dos paradas; sin embargo cuando Webber paró en la vuelta 14 Hamilton y Alonso variaron su estrategia; de nuevo le copiaron en su segunda parada (Webber en la 30, Hamilton en la 31, Alonso en la 32), mientras que Vettel y Massa jugaban con otra estrategia retrasando mucho más esa segunda parada. Dos estrategias diferentes sobre la pista, equipos que se copian unos a otros y, para rematar esa maravillosa vuelta final; el mensaje del ingeniero de Vettel a Vettel: "Haz lo contrario que Massa"; y la ¿equivocación? de Vettel que copia a Massa. Ambos habían estado peleando casi toda la carrera con Massa delante y sin que Vettel encontrase un hueco para adelantarle. Ambos tenían que cambiar neumáticos antes de que acabara la carrera para utilizar los compuestos más duros, que no habían montado hasta entonces. En la penúltima vuelta el ingeniero de Vettel (que va por detrás) le da la instrucción que acabo de recoger. Massa no entra en boxes y debía ser Vettel quien lo hiciera para así, al hacer algo distinto a Massa, tener una oportunidad para adelantarlo. Vettel, sin embargo, no entra, sino que sigue en pista. Ahora ya no queda otra que parar en la última vuelta; sabemos que tanto Massa como Vettel entrarán en boxes en esa última vuelta, y que entrarán con Massa por delante. Así sucede, sin embargo, los mecánicos de Vettel son más rápidos y consiguen que el alemán salga por delante del brasileño. Jarro tremendo de agua fría para Massa, que había peleado toda la carrera con Vettel para que, al final, sea la parada en boxes la que le haga perder la cuarta posición.

En definitiva, una carrera perfecta para el espectador: adelantamientos, iguldad, agresividad en los pilotos y varias estrategias sobre la pista ¿quién dice que la Fórmula 1 es aburrida?

T.I.M.

Aceleras, aceleras; frenas fuerte, hacia la derecha; muchos coches alrededor, detras, al lado, delante. Aceleras, aceleras, subida, se puede adelantar, te pueden adelantar. Frenas un poco, curva rápida a la izquierda. Das gas entre los barreras, te rozan a derecha e izquierda; un poco más de acelerador, se puede, es una curva rápida. Ya estás en la siguiente, a la derecha, frenas y aceleras ¡guau! bajada acelerando, frenas fuerte, curva a la derecha, lenta, aceleras, baile entre ondulaciones y ahora frenas fuerte, muy fuerte, y en el sitio justo (el coche se puede quedar atravesado); es Loewe. Aceleras, frenas un poco, curva a la derecha, aceleras, ¡cuidado! casi trompea. Aceleras, frenas; curva a la derecha, ¡ya está! Aceleras. El túnel, más, más; sales del túnel, bajada ¿dónde frenas? un metro más, un metro más. ¡Aquí! Clavas el freno, giras el volante a la izquierda y a la derecha. ¡Acelera antes de que se pare! Acelera, acelera. Curva rápida a la izquierda. Tocas un pelo el freno giras y controlas el gas ¡ya está! Gas a fondo. Ahora la chicane. Hay que enhebrarla como se enhebra una aguja ¡justo por el medio, casi sin mover el volante! Frena, frena. Curva a la derecha. Acelera, acelera. La curva en que aparcó Schumi. Frena fuerte. Gira a la derecha, acelera y ahora al huequecillo que queda, un pelo de freno y acelera para entrar entre las barreras, sitio justo para un coche. ¡Ha pasado! Acelera, acelera. Aceleras, aceleras; frenas fuerte, hacia la derecha; muchos coches alrededor... Y así 78 vueltas.
This Is Monaco!