Ayer, cuando veía el Gran Premio de Alemania de Fórmula 1 me acordaba del chiste aquél, tan conocido, en el que el hijo de un mafioso le entrega las notas del colegio a su padre. El padre, al ver el desastre de calificaciones de su hijo se pone a gritar: "¡Pero qué es esto! ¡Mañana mismo voy a hablar con tu profesor de esto!" A lo que el hijo le contesta, impertérrito: "Vale, papá; pero que parezca un accidente, por favor".
Hay ocasiones en las que las cosas no tienen que parecer lo que son, y en la Fórmula 1 eso pasa con las órdenes de equipo. Se prohibieron hace ya unas cuantas temporadas a raíz del escándalo que se levantó cuando Barrichello frenó ostensiblemente delante de la línea de meta para que Schumacher, que veía detrás, le adelantara y ganara la carrera. Todo el mundo criticó aquello. Es cierto que Schumi era el candidato mejor colocado para ganar el Mundial; pero lo de ver cómo un piloto se para delante de la línea de meta para que le pase otro, aunque sea su compañero de equipo, hace daño a los ojos.
A partir de ahí se introdujo una norma en la reglamentación que establece que están prohibidas las órdendes desde el equipo que interfieran con el resultado de la carrera. En fin, la norma no hay por dónde cogerla. De hecho, viendo lo que ha pasado este fin de semana y lo que llevamos padeciendo toda la temporada se me viene a la cabeza que sería una buena idea que se encargara a algunos juristas una revisión de la normativa, porque es claro que la que hay ahora crea más problemas que los que resuelve.
La prohibición de las órdenes de equipo es ambigua, no es capaz de evitar los supuestos escandalosos y, a la vez, puede hacer que comportamientos legítimos pasen por prohibidos. Porque, claro, lo de "órdenes que interfieran con el resultado de la carrera" es muy amplio, la orden de entrar en boxes para cambiar neumáticos interfiere en el resultado de la carrera, la orden de cambiar el programa del motor para consumir menos gasolina interfiere en el resultado de la carrera, la orden de poner primero las ruedas blandas y luego las duras interfiere en el resultado de la carrera. Todo interfiere en el resultado de la carrera. El supuesto de hecho de la norma no está, por tanto, bien definido.
Por otro lado nos encontramos con que las órdenes de equipo siguen estando presentes, aunque sea de forma disimulada. Siempre se puede pactar antes de la carrera algunos "códigos" que permiten transmitirlas sin que pueda probarse que se trata de una orden. Cosas como eso de "ahorra gasolina" que tanto oímos últimamente puede interpretarse de muchas formas. Además, va contra la lógica que se prohíba absolutamente la posibilidad de que el equipo oriente la estrategia de los pilotos. Ya vimos lo que pasó entre Webber y Vettel en Turquía. Si tienes a dos pilotos que están dispuestos a quedar ambos fuera antes de ceder ante el otro es razonable que el equipo imponga cierto orden. Bien se le puede decir al que es más rápido (y va detrás) que no asuma riesgos innecesarios al intentar adelantar o al más lento (que va delante) que no cierre la puerta de forma agresiva. Desde luego son órdenes de equipo; pero, al fin y al cabo, los coches no son de los pilotos, sino del equipo, y es lógico que el dueño esté preocupado porque los "juguetitos" no acaben ambos destrozados.
En el caso del Gran Premio de ayer la situación era clara. Alonso era más rápido que Massa. Se dejó caer a más de tres segundos y en unas cuantas vueltas ya estaba otra vez detrás de Felipe. Ante esa situación ¿qué hacer? Lo lógico es que Alonso ataque y que Massa no le cierre de manera salvaje. Al fin y al cabo el que está en situación de ganar el campeonato es Alonso, no Massa. No es plan de que siendo Massa más rápido deje pasar a Alonso, pero si es Alonso más rápido y teniendo que intentar el adelantamiento porque ahora los puntos sí que son importantes ¿tiene sentido arriesgarse a un accidente? Massa no lo entendió así y se defendió como gato panza arriba cuando Alonso intentó adelantarlo. Fue entonces cuando Alonso se alejó unos segundos, esperando, quizás, que la cosa se aclarara. Luego volvió a la carga y cuando ya estaba otra vez en disposición de atacar a Massa es cuando llega el mensaje del ingeniero, ingeniero que debe de saber mucho de motores y esas cosas, pero que no se ganará la vida como relaciones públicas o especialista en marketing. El mensaje que transmitió a Massa sonaba a orden de equipo muy claramente ("Fernando es más rápido que tú, ¿me puedes confirmar que has entendido esto?") y, para acabar de rematarlo, cuando le adelanta Alonso le dice que lo siente y al acabar la carrera aquello de "buen chico" y que "eres magnánimo"); pero, bueno ¿de dónde han sacado semejante joya?, pero si lo único que le faltó fue decir: "Atención, Charlie (Whiting, el director de carrera), a continuación voy a dar una orden de equipo". Y el mensaje final a Massa, con la carrera ya concluida sonaba a algo así como "Atención, Charlie, por si no te has dado cuenta, hemos dado una orden de equipo y el piloto perjudicado ha sido Massa".
Para rematar, Massa lo hizo fatal. En Brasil 2007, cuando se dejó pasar por Kimi para que éste fuera campeón del mundo lo hizo mucho mejor. Se lo curró. Una pasada de frenada por aquí, una curva en la que se iba largo por allá... en fin, más disimulada la cosa. Aquí, en cambio, se frenó en mitad de recta, como diciendo: "que quede claro que me dejo pasar porque me lo mandan".
Las órdenes de equipo tienen que ser más disimuladas. Por ejemplo. Se le podría haber dicho a Massa: "Felipe, Alonso es más rápido que tú, va a atacarte sin piedad, defiéndete lo que puedas pero, por favor, que no haya un accidente, tenemos que acabar la carrera como sea". El efecto sería el mismo, pero nadie podría decir que estábamos ante una orden de equipo. A partir de aquí Massa lo único que tendría que hacer es intentar ir rápido, pero sin cerrar las puertas; sin arriesgar.
Eso es lo que tendría que haber pasado en un equipo con las cosas claras; en un equipo en el que se ha hablado antes de la carrera cómo se tiene que actuar en todas las situaciones posibles y en las que todos están en lo que celebran. A estas alturas de campeonato sería suicida no tener claro quién es el primer piloto de Ferrari. Desde hace tiempo tengo claro que si en un equipo no están definidas las jerarquías es difícil que puedan ganar el campeonato. En Ferrari parecen haber dado el paso de definir quién es el primer piloto y quién el segundo; ahora hace falta que el segundo piloto también lo sepa.
Hay ocasiones en las que las cosas no tienen que parecer lo que son, y en la Fórmula 1 eso pasa con las órdenes de equipo. Se prohibieron hace ya unas cuantas temporadas a raíz del escándalo que se levantó cuando Barrichello frenó ostensiblemente delante de la línea de meta para que Schumacher, que veía detrás, le adelantara y ganara la carrera. Todo el mundo criticó aquello. Es cierto que Schumi era el candidato mejor colocado para ganar el Mundial; pero lo de ver cómo un piloto se para delante de la línea de meta para que le pase otro, aunque sea su compañero de equipo, hace daño a los ojos.
A partir de ahí se introdujo una norma en la reglamentación que establece que están prohibidas las órdendes desde el equipo que interfieran con el resultado de la carrera. En fin, la norma no hay por dónde cogerla. De hecho, viendo lo que ha pasado este fin de semana y lo que llevamos padeciendo toda la temporada se me viene a la cabeza que sería una buena idea que se encargara a algunos juristas una revisión de la normativa, porque es claro que la que hay ahora crea más problemas que los que resuelve.
La prohibición de las órdenes de equipo es ambigua, no es capaz de evitar los supuestos escandalosos y, a la vez, puede hacer que comportamientos legítimos pasen por prohibidos. Porque, claro, lo de "órdenes que interfieran con el resultado de la carrera" es muy amplio, la orden de entrar en boxes para cambiar neumáticos interfiere en el resultado de la carrera, la orden de cambiar el programa del motor para consumir menos gasolina interfiere en el resultado de la carrera, la orden de poner primero las ruedas blandas y luego las duras interfiere en el resultado de la carrera. Todo interfiere en el resultado de la carrera. El supuesto de hecho de la norma no está, por tanto, bien definido.
Por otro lado nos encontramos con que las órdenes de equipo siguen estando presentes, aunque sea de forma disimulada. Siempre se puede pactar antes de la carrera algunos "códigos" que permiten transmitirlas sin que pueda probarse que se trata de una orden. Cosas como eso de "ahorra gasolina" que tanto oímos últimamente puede interpretarse de muchas formas. Además, va contra la lógica que se prohíba absolutamente la posibilidad de que el equipo oriente la estrategia de los pilotos. Ya vimos lo que pasó entre Webber y Vettel en Turquía. Si tienes a dos pilotos que están dispuestos a quedar ambos fuera antes de ceder ante el otro es razonable que el equipo imponga cierto orden. Bien se le puede decir al que es más rápido (y va detrás) que no asuma riesgos innecesarios al intentar adelantar o al más lento (que va delante) que no cierre la puerta de forma agresiva. Desde luego son órdenes de equipo; pero, al fin y al cabo, los coches no son de los pilotos, sino del equipo, y es lógico que el dueño esté preocupado porque los "juguetitos" no acaben ambos destrozados.
En el caso del Gran Premio de ayer la situación era clara. Alonso era más rápido que Massa. Se dejó caer a más de tres segundos y en unas cuantas vueltas ya estaba otra vez detrás de Felipe. Ante esa situación ¿qué hacer? Lo lógico es que Alonso ataque y que Massa no le cierre de manera salvaje. Al fin y al cabo el que está en situación de ganar el campeonato es Alonso, no Massa. No es plan de que siendo Massa más rápido deje pasar a Alonso, pero si es Alonso más rápido y teniendo que intentar el adelantamiento porque ahora los puntos sí que son importantes ¿tiene sentido arriesgarse a un accidente? Massa no lo entendió así y se defendió como gato panza arriba cuando Alonso intentó adelantarlo. Fue entonces cuando Alonso se alejó unos segundos, esperando, quizás, que la cosa se aclarara. Luego volvió a la carga y cuando ya estaba otra vez en disposición de atacar a Massa es cuando llega el mensaje del ingeniero, ingeniero que debe de saber mucho de motores y esas cosas, pero que no se ganará la vida como relaciones públicas o especialista en marketing. El mensaje que transmitió a Massa sonaba a orden de equipo muy claramente ("Fernando es más rápido que tú, ¿me puedes confirmar que has entendido esto?") y, para acabar de rematarlo, cuando le adelanta Alonso le dice que lo siente y al acabar la carrera aquello de "buen chico" y que "eres magnánimo"); pero, bueno ¿de dónde han sacado semejante joya?, pero si lo único que le faltó fue decir: "Atención, Charlie (Whiting, el director de carrera), a continuación voy a dar una orden de equipo". Y el mensaje final a Massa, con la carrera ya concluida sonaba a algo así como "Atención, Charlie, por si no te has dado cuenta, hemos dado una orden de equipo y el piloto perjudicado ha sido Massa".
Para rematar, Massa lo hizo fatal. En Brasil 2007, cuando se dejó pasar por Kimi para que éste fuera campeón del mundo lo hizo mucho mejor. Se lo curró. Una pasada de frenada por aquí, una curva en la que se iba largo por allá... en fin, más disimulada la cosa. Aquí, en cambio, se frenó en mitad de recta, como diciendo: "que quede claro que me dejo pasar porque me lo mandan".
Las órdenes de equipo tienen que ser más disimuladas. Por ejemplo. Se le podría haber dicho a Massa: "Felipe, Alonso es más rápido que tú, va a atacarte sin piedad, defiéndete lo que puedas pero, por favor, que no haya un accidente, tenemos que acabar la carrera como sea". El efecto sería el mismo, pero nadie podría decir que estábamos ante una orden de equipo. A partir de aquí Massa lo único que tendría que hacer es intentar ir rápido, pero sin cerrar las puertas; sin arriesgar.
Eso es lo que tendría que haber pasado en un equipo con las cosas claras; en un equipo en el que se ha hablado antes de la carrera cómo se tiene que actuar en todas las situaciones posibles y en las que todos están en lo que celebran. A estas alturas de campeonato sería suicida no tener claro quién es el primer piloto de Ferrari. Desde hace tiempo tengo claro que si en un equipo no están definidas las jerarquías es difícil que puedan ganar el campeonato. En Ferrari parecen haber dado el paso de definir quién es el primer piloto y quién el segundo; ahora hace falta que el segundo piloto también lo sepa.
2 comentarios:
Cuando escribes sobre temas como este no me queda otro remedio que dejarte solo un abrazo, porque no entiendo ni papa, pero si vi la noticia, y hasta a mi me llamò la atenciòn...
Gracias Adelfa por pasarte y por el abrazo. Recibe uno grande mío.
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