Tras las dos primeras carreras del Mundial de Fórmula 1 señalaba que estábamos ante un campeonato igualado. Había un grupo de cabeza con tres equipos (Ferrari, BMW y McLaren) y un grupo perseguidor compacto y no muy alejado de la cabeza. También señalaba que la igualdad existente no hacía imposible que equipos de la cabeza pasasen al pelotón perseguidor y al contrario. Después del Gran Premio de España se confirma que el Mundial está igualado, y se van perfilando los contornos del grupo de cabeza y del grupo perseguidor.
Para comprobar la igualdad en el Mundial creo que debemos fijarnos en la Q2, el único momento en el que los pilotos y coches corren en igualdad de condiciones intentando dar lo máximo. La comparación de los resultados en la segunda tanda de clasificación del Gran Premio de España de este año con los del año pasado habla con claridad de esta igualdad. La diferencia entre los mejores pilotos de los cuatro primeros equipos en la Q2 ha sido de tan solo 233 milésimas (1:20.584 de Felipe Massa frente al 1:20.817 de Heikki Kovalainen). El año pasado esta diferencia fue de 891 milésimas (1:20.597 de Felipe Massa frente a 1:21.488 de David Coulthard). Para hacernos una idea, la diferencia entre el primero y el penúltimo de la Q2 este año ha sido inferior a estas 891 milésimas.
Nos encontramos pues, ante coches con prestaciones muy parecidas, con diferencias pequeñas que se hacen menores si nos fijamos en los primeros equipos. En la Q2 la diferencia entre Massa y Kubica fue de 13 milésimas, la misma diferencia que hubo entre Alonso y Kovalainen. Entre Kubica y Alonso las distancias se alargaron... hasta las dos décimas, un suspiro, incluso en el hiperajustado mundo de la Fórmula 1.
El resultado de esta igualdad es que cada detalle tiene una importancia mayúscula. Siempre ha sido así, es cierto. Recuerdo un duelo apasionante entre Alonso y Schumacher hace dos temporadas, cuando Alonso salió del último repostaje apenas un segundo por delante de Schumacher, y como en aquel momento Ross Brawn dio un pequeño golpe con su dedo (o un bolígrafo, no recuerdo bien) sobre la mesa de su consola de seguimiento... el resumen perfecto de lo cerca que habían estado de ganar la partida a Renault, de cómo un fin de semana entero se decidía en un segundo... la grandeza de la Fórmula 1...
Como digo esta igualdad es consustancial a este deporte; pero la diferencia es que esta temporada hay más equipos implicados. Otros años el duelo en los dígitos de las décimas y las centésimas enfrentaba a dos equipos; ahora hay más equipos "en la pomada" y, por tanto, cualquier error en la estrategia tiene consecuencias mayores. Este fin de semana ha sido un buen ejemplo de las dificultades que plantea este nuevo escenario y de cómo son los pequeños detalles los que deciden las carreras y los que decidirán, problabemente, el campeonato.
Todo empezó en la Q2. Las diferencias habían sido muy pequeñas: 11 pilotos en medio segundo (desde Massa, 1:20.584 hasta Barrichello, 1:21.049). Hay estaban los dos pilotos de Ferrari, BMW, McLaren, Renault y, además, un Red Bull, un Toyota y un Honda. Acabada la Q2 hay que decidir la carga de gasolina para la última tanda de la calificación. Y el margen es muy pequeño. Una vuelta más de carburante puede suponer bajar cinco puestos en la parrilla. ¿Qué hacer? En Renault lo tienen claro: a Alonso le echan poco combustible, quizás con la única idea de hacer una pole mediática aprovechando que no luchan por el campeonato; y a Piquet le llenan el depósito a tope, a ver qué pasa. En BMW prefieren ir cargaditos, Kubica con gasolina para 21 vueltas y Heidfeld con el depósito a tope: 24 vueltas tardó en parar a repostar. Ferrari opta por una opción intermedia: 19 vueltas para Massa y 20 para Raikkonen; y en McLaren también prefieren cargar el depósito: 21 vueltas para Hamilton y alguna más (no sabemos cuántas) para Kovalainen. ¿Quién acertó? A toro pasado es fácil decir in medium est virtus. El doblete de Ferrari parecería respaldar una opción intermedia; pero quizá no sean los aciertos, sino los fallos, quienes corroboran esta impresión. Y los fallos hay que adjudicárselos a Renault con Alonso y a BMW con Heidfeld.
Empezemos con Alonso. Le echaron poca gasolina, no tan poca como algunos pensaban el sábado, pero sí menos de la que aconsejaría una estrategia ideal. Yo creo que les sorpendió el buen resultado del coche. No se esperaban encontrarse con opciones reales de podium y prefirieron apostar por una pole que, finalmente, no consiguieron por muy poco. El sábado pensaban que habían tirado la carrera porque imaginaban que los demás irían mucho más largos que ellos; pero no contaban con que, ante la igualdad de tiempos en la Q2 también Ferrari había optado por echar menos gasolina de la que resultaría ideal para la estrategia de carrera. El domingo se dieron cuenta de que el coche iba en carrera mejor de lo que habían calculado y pensaron que había posibilidades de hacer algo. Se olvidaron de la táctica a tres paradas (que algunos barajaban como posible) y llenaron el depósito de Alonso en el primer pit stop por si pescaban algo. La rotura de motor nos impidió ver en qué quedaba todo; pero la cosa no pintaba como para tirar cohetes. Al parar tan pronto Alonso se vió metido en medio del pelotón tras el primer repostaje y con muchísimo peso en el coche, sin posibilidades reales de volver a contactar con los Ferraris y Hamilton, sus rivales en la primera parte de la carrera.
En el caso de Alonso, por tanto, pecado por defecto; y en el de Heidfeld, pecado por exceso. No es que anduviera fino el alemán. En todo el fin de semana estuvo a remolque; pero le acabaron de rematar con todo el peso que le pusieron en la Q3. Se quedó atrás en la parrilla y peleándose con los coches medios. Aún así, si no hubiera sido por la desgracia del coche de seguridad que le obligó a entrar a repostar con el pit lane cerrado, acabaría mejor que Alonso, que salía siete posiciones por delante; pero siempre lejos del podio.
Así pues, acertaron quienes se movieron en una carga de gasolina ligeramente por debajo de la ideal para la carrera: los dos Ferrari, Hamilton y Kubica. Como en el podio sobraba uno de estos el que se quedó fuera es el que estuvo más torpe en la salida, Kubica, que volvió a dejar que le robaran la cartera; en este caso Hamilton, que salía en quinta posición y le adelantó antes de llegar a la primera curva. También es verdad que Hamilton iba por la parte limpia, y ya se sabe que a veces es mejor quedar quinto que cuarto, o tercero que segundo.
En definitiva, que nos encontramos en una situación en la que cada pequeño detalle, cada kilo de combustible, cada duda a la hora de enchufar la manguera para el repostaje, cada titubeo al salir del pit stop... pueden decidir varios puestos en la clasificación final. Todo está tan igualado que todo puede pasar.
Hasta aquí la igualdad en las estrategias; pero la igualdad entre los coches tiene otra lectura, y es la de que una mejora en el coche, por pequeña que sea, puede implicar un cambio significativo en la jerarquía. Este fin de semana ha sido Renault quien lo ha ejemplificado. Han mejorado unas décimas, quizás medio segundo; pero esta mejora les ha supuesto pasar de la cola del pelotón perseguidor a ser el cuarto equipo del pelotón de cabeza; y digo el cuarto por prudencia, porque en la Q2 Alonso se quedó por delante de Kovalainen, por muy poco, pero por delante. Tras esta carrera la impresión que tengo es la de que Ferrari está ligeramente por delante y que por detrás BMW, McLaren y Renault pelearán por acercárseles. ¿Qué pasará dentro de dos semanas en Turquía?
Para comprobar la igualdad en el Mundial creo que debemos fijarnos en la Q2, el único momento en el que los pilotos y coches corren en igualdad de condiciones intentando dar lo máximo. La comparación de los resultados en la segunda tanda de clasificación del Gran Premio de España de este año con los del año pasado habla con claridad de esta igualdad. La diferencia entre los mejores pilotos de los cuatro primeros equipos en la Q2 ha sido de tan solo 233 milésimas (1:20.584 de Felipe Massa frente al 1:20.817 de Heikki Kovalainen). El año pasado esta diferencia fue de 891 milésimas (1:20.597 de Felipe Massa frente a 1:21.488 de David Coulthard). Para hacernos una idea, la diferencia entre el primero y el penúltimo de la Q2 este año ha sido inferior a estas 891 milésimas.
Nos encontramos pues, ante coches con prestaciones muy parecidas, con diferencias pequeñas que se hacen menores si nos fijamos en los primeros equipos. En la Q2 la diferencia entre Massa y Kubica fue de 13 milésimas, la misma diferencia que hubo entre Alonso y Kovalainen. Entre Kubica y Alonso las distancias se alargaron... hasta las dos décimas, un suspiro, incluso en el hiperajustado mundo de la Fórmula 1.
El resultado de esta igualdad es que cada detalle tiene una importancia mayúscula. Siempre ha sido así, es cierto. Recuerdo un duelo apasionante entre Alonso y Schumacher hace dos temporadas, cuando Alonso salió del último repostaje apenas un segundo por delante de Schumacher, y como en aquel momento Ross Brawn dio un pequeño golpe con su dedo (o un bolígrafo, no recuerdo bien) sobre la mesa de su consola de seguimiento... el resumen perfecto de lo cerca que habían estado de ganar la partida a Renault, de cómo un fin de semana entero se decidía en un segundo... la grandeza de la Fórmula 1...
Como digo esta igualdad es consustancial a este deporte; pero la diferencia es que esta temporada hay más equipos implicados. Otros años el duelo en los dígitos de las décimas y las centésimas enfrentaba a dos equipos; ahora hay más equipos "en la pomada" y, por tanto, cualquier error en la estrategia tiene consecuencias mayores. Este fin de semana ha sido un buen ejemplo de las dificultades que plantea este nuevo escenario y de cómo son los pequeños detalles los que deciden las carreras y los que decidirán, problabemente, el campeonato.
Todo empezó en la Q2. Las diferencias habían sido muy pequeñas: 11 pilotos en medio segundo (desde Massa, 1:20.584 hasta Barrichello, 1:21.049). Hay estaban los dos pilotos de Ferrari, BMW, McLaren, Renault y, además, un Red Bull, un Toyota y un Honda. Acabada la Q2 hay que decidir la carga de gasolina para la última tanda de la calificación. Y el margen es muy pequeño. Una vuelta más de carburante puede suponer bajar cinco puestos en la parrilla. ¿Qué hacer? En Renault lo tienen claro: a Alonso le echan poco combustible, quizás con la única idea de hacer una pole mediática aprovechando que no luchan por el campeonato; y a Piquet le llenan el depósito a tope, a ver qué pasa. En BMW prefieren ir cargaditos, Kubica con gasolina para 21 vueltas y Heidfeld con el depósito a tope: 24 vueltas tardó en parar a repostar. Ferrari opta por una opción intermedia: 19 vueltas para Massa y 20 para Raikkonen; y en McLaren también prefieren cargar el depósito: 21 vueltas para Hamilton y alguna más (no sabemos cuántas) para Kovalainen. ¿Quién acertó? A toro pasado es fácil decir in medium est virtus. El doblete de Ferrari parecería respaldar una opción intermedia; pero quizá no sean los aciertos, sino los fallos, quienes corroboran esta impresión. Y los fallos hay que adjudicárselos a Renault con Alonso y a BMW con Heidfeld.
Empezemos con Alonso. Le echaron poca gasolina, no tan poca como algunos pensaban el sábado, pero sí menos de la que aconsejaría una estrategia ideal. Yo creo que les sorpendió el buen resultado del coche. No se esperaban encontrarse con opciones reales de podium y prefirieron apostar por una pole que, finalmente, no consiguieron por muy poco. El sábado pensaban que habían tirado la carrera porque imaginaban que los demás irían mucho más largos que ellos; pero no contaban con que, ante la igualdad de tiempos en la Q2 también Ferrari había optado por echar menos gasolina de la que resultaría ideal para la estrategia de carrera. El domingo se dieron cuenta de que el coche iba en carrera mejor de lo que habían calculado y pensaron que había posibilidades de hacer algo. Se olvidaron de la táctica a tres paradas (que algunos barajaban como posible) y llenaron el depósito de Alonso en el primer pit stop por si pescaban algo. La rotura de motor nos impidió ver en qué quedaba todo; pero la cosa no pintaba como para tirar cohetes. Al parar tan pronto Alonso se vió metido en medio del pelotón tras el primer repostaje y con muchísimo peso en el coche, sin posibilidades reales de volver a contactar con los Ferraris y Hamilton, sus rivales en la primera parte de la carrera.
En el caso de Alonso, por tanto, pecado por defecto; y en el de Heidfeld, pecado por exceso. No es que anduviera fino el alemán. En todo el fin de semana estuvo a remolque; pero le acabaron de rematar con todo el peso que le pusieron en la Q3. Se quedó atrás en la parrilla y peleándose con los coches medios. Aún así, si no hubiera sido por la desgracia del coche de seguridad que le obligó a entrar a repostar con el pit lane cerrado, acabaría mejor que Alonso, que salía siete posiciones por delante; pero siempre lejos del podio.
Así pues, acertaron quienes se movieron en una carga de gasolina ligeramente por debajo de la ideal para la carrera: los dos Ferrari, Hamilton y Kubica. Como en el podio sobraba uno de estos el que se quedó fuera es el que estuvo más torpe en la salida, Kubica, que volvió a dejar que le robaran la cartera; en este caso Hamilton, que salía en quinta posición y le adelantó antes de llegar a la primera curva. También es verdad que Hamilton iba por la parte limpia, y ya se sabe que a veces es mejor quedar quinto que cuarto, o tercero que segundo.
En definitiva, que nos encontramos en una situación en la que cada pequeño detalle, cada kilo de combustible, cada duda a la hora de enchufar la manguera para el repostaje, cada titubeo al salir del pit stop... pueden decidir varios puestos en la clasificación final. Todo está tan igualado que todo puede pasar.
Hasta aquí la igualdad en las estrategias; pero la igualdad entre los coches tiene otra lectura, y es la de que una mejora en el coche, por pequeña que sea, puede implicar un cambio significativo en la jerarquía. Este fin de semana ha sido Renault quien lo ha ejemplificado. Han mejorado unas décimas, quizás medio segundo; pero esta mejora les ha supuesto pasar de la cola del pelotón perseguidor a ser el cuarto equipo del pelotón de cabeza; y digo el cuarto por prudencia, porque en la Q2 Alonso se quedó por delante de Kovalainen, por muy poco, pero por delante. Tras esta carrera la impresión que tengo es la de que Ferrari está ligeramente por delante y que por detrás BMW, McLaren y Renault pelearán por acercárseles. ¿Qué pasará dentro de dos semanas en Turquía?
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